Западно-Сибирское речное пароходство

Новосибирский речной порт

К началу строительства железной дороги судоходство по сибирским рекам имело уже многовековую историю. Стальные рельсы, перекинутые с одного берега Оби на другой, хотя и сыграли величайшую роль в освоении Сибири, однако обеспечить повседневное сообщение между двумя частями самого Новониколаевска не могли. Выручали речники. Длительное время переправу через Обь, кроме лодок, обеспечивал паром.

В 1854 г. кривощековцы услышали пароходные гудки – из Томска началось движение пассажирских судов вверх по Оби. Первым до Барнаула прошел пароход «Ермак» пароходной компании «Польза», в 1865 г. его рейс продлился до Бийска.

В 1886 г. на реках Сибири появились первые пароходы с гребными плицами, что значительно увеличивает скорость хода судна.

В 1892 г. на пароходе «Казак» был установлен паровой котел с давлением пара 12 атмосфер. С увеличением скорости хода судна появились паровые рулевые машины.

В 1906 г. впервые в Сибири на пароходе «Андрей Первозванный» машинно-котельная установка оборудуется водоподогревателем, а 1910 г. на пароходах «Товарищ» и «Комета» паровые котлы, впервые в Сибири, были оборудованы пароперегревателями.

Первый теплоход «Остяк», построенный на местных верфях, появился в 1910 г.

Первоначально судоходство на Оби оставалось в основном грузовым. Потом начались и массовые пассажирские перевозки. Перевозили преимущественно переселенцев, рабочих артели, арестантов. Вместе с людьми пароходы и баржи доставляли грузы для строительства моста и железнодорожной станции. Строилась пристань с трехкилометровой веткой к станции, которая существенно ускорила доставку грузов из речного порта на железнодорожную линию.

Пароходы «Товарищества Западно-Сибирского пароходства» доставили в Кривощеково в мае 1893 г. рабочих Самаро-Златоустовской железной дороги, приехавших на строительство моста через Обь. Собственно, с этого момента и началась история речного транспорта Новониколаевска-Новосибирска.

Вплоть до Первой мировой войны на Оби росли и пассажирские перевозки. Их осуществляли от двенадцати до четырнадцати пароходов. Если в 1904 г. было перевезено тридцать тысяч человек, то в 1915-м – около 260-ти.

Все эти годы самой оживленной пассажирской пристанью (до ста тысяч пассажиров ежегодно) была Новониколаевская. Переправу через Обь, перевозку пассажиров и всевозможных товаров для горожан обеспечивали уже не пароходчики-одиночки и даже не отдельные пароходные фирмы, а их объединения.

Самым мощным из них было учрежденное в 1897 г. сообщество на паях «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» с уставным капиталом 3 млн рублей. Это «Товарищество…», утвержденное императорской рукой, стало прообразом действующего ныне Западно-Сибирского речного пароходства. «Товарпар» – так сокращенно стали называть объединение – работало весьма успешно, выдерживая конкуренцию с другими специализированными пароходствами и даже поглотив некоторые из них. Например, в начале 1917 г. скупило, в частности, все пароходы Е. Мельниковой.

Пароход «Дедушка» Е.И. Мельниковой

Евдокия Ивановна Мельникова (в девичестве Алексеева) родом из мещанского сословия Вологодской губернии. После замужества уехала с мужем сначала в Томск, затем семья перебралась в Барнаул. В 1893 г. (после смерти мужа) организовала в Барнауле пароходную компанию – первую в Западной Сибири, управлял которой ее сын Александр. Главная контора ее пароходства находилась в Томске, отделения – в Бийске, Барнауле, Ново‑Николаевске. Умерла Е. И. Мельникова в 1917 г. В музее Новосибирского командного речного училища имени С.И. Дежнева хранится заводская табличка: «Судостроительная верфь Е. И. Мельниковой в Бобровском затоне. 1909 г.».

Е. Мельникова была первой среди пароходчиков, кто решил, что перевозить пассажиров тоже может быть выгодно. В 1893 г. в первый рейс до Томска вышел ее 200-сильный пассажирский пароход «Кормилец» (по другим источникам – «Кормилица»).

Первой среди других судовладельцев Обского бассейна в период с 1907 по 1909 г. Мельникова приобрела и отправила в навигацию семь двухпалубных пассажирских пароходов американского типа с каютами разных классов, в которых имелись библиотеки, и музыкальные салоны; перестроила в двухэтажные и свои пароходы «Кормилец» и «Волшебник». Пассажирские суда курсировали по линии Томск – Новониколаевск – Барнаул. Билеты I класса стоили от трех до шести рублей, III-го – рубль-два. Одни пароходы ходили по установленному расписанию, другие – по определенным дням.

В начале XX в. пароходство Мельниковой было одним из крупнейших в Сибири. В 1910 г. флотилия насчитывала 10 пароходов, шесть барж и 6 дебаркадеров. От Барнаульской пристани тянули баржи с хлебом и другими грузами в Новониколаевск, для перевалки на железную дорогу и отправления дальше за Урал или в Восточную Сибирь. В компании Е. И. Мельниковой работало 456 рабочих и матросов, 76 служащих. Крупнейшими на Оби были суда «Воткинский завод», «Богатырь» и «Двигатель» мощностью 500 л. с. каждый. Основным видом деятельности пароходства была перевозка грузов, в основном зерна.

В 1913 г. пароходство Мельниковой вошло в «Соединенную пароходную компанию», объединившую ряд пароходств Барнаула и Новониколаевска. В 1914 г. обороты пароходства превышали 837 тыс. рублей, прибыль составила 205 тыс. рублей. Перед самой революцией сын Мельниковой Александр продал ее пароходство Западно-Сибирскому товариществу пароходства и торговли («Товарпар») за 1,6 млн рублей.

К началу XX в. в городе действовало 11 пароходных предприятий: «Товарищество пароходства М. А. Рунина и Г. Р. Бейлина», «Наследников В. Е. Ельдештейна», «Плотникова сыновей» и др. Все они занимались транспортными перевозками грузов и пассажиров. В 1906 г. в Новониколаевске находилось шесть пароходных пристаней (пароходства «Наследников Ельдештейна», «Плотникова сыновей», Мельниковой, Фуксмана, «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли», Корниловой) и «крейсировало» 16 пароходов, причем наибольшее количество пароходов, проходящих через Новониколаевск, имелось у фирм Ельдештейна и Мельниковой.

Крупнейший сибирский предприниматель и пароходовладелец Евгений Васильевич Ельдештейн родился в 1874 г. в Нижнетагильском уезде Пермской губернии. Отец его В. Е. Ельдештейн работал в 1870-х гг. лоцманом на реках Чусовой и Утке. В 1881–1882 гг. Ельдештейны переехали в Томск; с 1890 г., после четвертого класса Томского реального училища занялся вместе с отцом «реальным торговым делом». В 1895 г. отец и сын Ельдештейны построили свой первый пароход «Любимец» в 58 л. с.

В 1897 г. Евгений начал учиться пароходному делу, работал помощником капитана на пароходе «Любимец», а в начале 1899 г. спустил на воду второй пассажирский пароход – «Евгений», в постройке которого участвовал сам. В этом же году появился и третий (двухпалубный) пароход «Товарищ».

В 1914 г. Е. В. Ельдештейн с братом имели 6 пароходов 16 барж и паузков и мастерские для ремонта этих пароходов. С установлением Советской власти эти предприятия перешли «на полном ходу со всем инвентарем, имуществом, средствами в банках» в собственность государства. Ельдештейн работал в советских учреждениях Томска, Барнаула и Змеиногорска писцом, агентом на транспорте, экспедитором, заместителем управляющего и управляющим Шипуновской конторой Союзтранса Омской железной дороги. Арестован 30 марта 1931 г., осужден на 3 года лагерей и этапирован в распоряжение Мариинского распределителя Сиблага. Реабилитирован 12 декабря 1996 г.

В период между Русско-японской и Первой мировой войнами отмечается всплеск пассажирского судостроения. Поскольку во время этих войн Транссиб был переключен на перевозку исключительно военных грузов, на плечи речного транспорта полностью легла перевозка гражданских товаров, и пассажиров, чем немедля воспользовались пароходные компании. С прикола были сняты простаивавшие суда, отремонтированы и реконструированы устаревшие.

Если в 1869 г. по Оби и Иртышу работало 20 пароходов, то в 1889 г. – уже более 60. В 1892 г. происходит «пароходная лихорадка», когда за год строится 27 судов, а в 1893 г. – 26. Начинают активно развиваться пассажирские перевозки. В 1900 г. в Обь-Иртышском бассейне насчитывалось 14 пассажирских парохода, в 1915 – 52, в т. ч. 32 новейшего американского типа. Где-то в 3 раза выросло число пассажиров за 6 лет и составило в 1913 г. 360 тыс. Самой оживленной пассажирской пристанью являлась Новониколаевская.

Ново-Николаевск прочно занял 1-е место среди западносибирских городов по перевозке пассажиров: в 1911 г. в городе было отправлено пароходным транспортом 144 803 человек и 94 038 человек переселенцев.

С 1899 г. администрация Новониколаевска регулировала движение судов: под вторым пролетом железнодорожного моста проходили суда, идущие вверх по реке, под третьим – следующие вниз. Ночью оба пролета обозначались красными огнями. Над четвертым и шестым пролетами горели белые огни – под ними проходили плоты. Пароходы причаливали к берегу ниже железнодорожного моста, парусные суда – выше речки Каменки, еще выше – плоты.

В 1914–1917 гг. в сибирские водные пути стал активно вторгаться иностранный капитал, представителем которого являлся И. Лид (по русскому паспорту – Иона Иванович Лид), желавший «сделать морской путь на Обь и Енисей постоянной дорогой для английских коммерсантов». Главная контора общества находилась в Петрограде, а филиалы – в Красноярске, Новониколаевске и Енисейске. Обществу удалось скупить акции многих сибирских пароходных компаний и превратиться в крупное пароходство Западной Сибири.

Йонас Мариус Лид (1881–1969) родился в Норвегии. Получил короткое профессиональное бизнес-образование, был также известным спортсменом. С целью ввоза и вывоза товаров через новый Северный морской путь и реки Обь и Енисей в 1912 г. создал «Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли» («Сибирскую Компанию»), за что в 1913 г. получил по дарованию императора Николая Второго российское гражданство. Был норвежским консулом в Красноярске. В феврале 1931 г. был арестован и освобожден после четырехчасового допроса, в том же году вернулся в Норвегию.

В 1946 г. Лид ушел из бизнеса и занялся коллекционированием русского искусства. Написал несколько книг.

В начале февраля 1918 г. вышел Декрет Совнаркома «О национализации торгового флота», по которому все суда, верфи, портовые сооружения и прочее хозяйство без выкупа объявлялись неделимой собственностью Советской республики. Ко времени национализации флота в Яренском затоне было около 20 самоходных судов и более 40 барж.

В годы Гражданской войны пароходы участвовали в десантных операциях, переброске войск и грузов. Часть их уничтожили, многие вышли из строя. Осенью 1919 г. по приказу отступающего на восток адмирала Колчака все паровые суда, катера и баржи были расставлены на излучинах с таким расчетом, чтобы оказаться раздавленными при весеннем ледоходе. В мае 1920 г. речникам удалось восстановить навигацию в Обь-Иртышском бассейне.

Экономическое положение рабочих речников было тяжелым: продолжительность рабочего дня все увеличивалась, заработная плата снижалась, выходных дней не было. На судах команда проживала в сырых тесных кубриках. Котельщики вручную ставили заплаты и заклепки. Суда на городки поднимали под «Дубинушку»...

За каторжный труд люди получали скудные пайки муки и рыбы, не имели целой одежды: в сильные морозы делали из старых пеньковых канатов наколенники, для тех, кто трудился на льду, давали несколько телогреек и теплых брюк. Их посменно надевали все, кто занимался «выморозкой» судов. Вырубка судов из ледового плена вручную, обыкновенными пешнями – обычный эпизод жизни обских речников: однажды для выводки судов пришлось выдолбить канал во льду длиной три километра.

2 апреля при Сибревкоме был учрежден Комитет Северного морского пути. Хлебные караваны пошли в дальневосточный порт Находка. В апреле 1923 г. в Омске учреждается Западно-Сибирское государственное речное пароходство, правление которого в конце навигации переехало в Новониколаевск.

В 1930-е годы речной флот существовал в основном за счет собственных средств, поэтому активно шел «поиск внутренних резервов». В эти годы в Западно-Сибирском пароходстве начали водить большегрузные составы (11 тыс. тонн) и плоты (20 тыс. м³). Были спроектированы суда класса «река-море», которые обладали грузоподъемностью до 3 тыс. тонн. В 1934 г. началось строительство Новосибирского речного порта. Осенью 1936 г. Новосибирский порт получил два первых во всем пароходстве портальных крана грузоподъемностью две тонны.

Всего за 1936–1939 гг. в Западно-Сибирское пароходство поступило 24 самоходных судна, а на местном судоремонтном заводе организовано их серийное строительство. Благодаря обновлению флота и слаженной работе речников грузооборот 1940 г. вдвое превысил уровень довоенного 1913-го.

В начале войны Западно-Сибирское пароходство имело 121 судно (пароходы, газоходы) общей мощностью 11 561 л. с. Как и в Первую мировую, в годы Великой Отечественной первостепенное значение приобрели перевозки, связанные с выполнением заказов фронта и тыла, эвакуацией промышленного оборудования, материальных ценностей и эвакуированного населения. Древесина требовалась для строек, шахт Кузбасса, изготовления шпал для железных дорог, на топливо.

Не хватало тяги для вывозки леса на судах и в плотах. Вопрос решился с постройкой в Самусе, Бобровке (Барнаул), Новосибирске двадцати 300-сильных дизельных буксиров-колесников и одного 600-сильного двухвинтового.

На фронт ушли тысячи мужчин с судов, из портов, пристаней, судоремонтных мастерских, из бригад грузчиков. Их место заняли у котлов судов, за станками женщины, подростки, старики. Каждому приходилось работать за двоих. Рабочий день стал ненормированным.

В 1942 г. в тяжелых условиях осуществлена уникальная проводка трех пароходов и газохода с Енисея на Обь по бездействовавшему около 40 лет Обь-Енисейскому каналу.

Строительство Обь-Енисейского канала

9 мая 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР вводится военное положение на морском и речном флоте.

В 1943 году лесотопливная контора пароходства организовала собственную добычу угля на шахте «Порывая», штольни которой выходили к эстакаде на берегу Томи – с непосредственной погрузкой угля на баржи. Всего за 1943 г. было добыто 14 242 тонны внефондового угля. Подобных примеров изыскания местных резервов сырья и рационализации труда было немало.

В 1943 г. открыт Новосибирский речной техникум (с 1956 г. он реорганизован в Новосибирское речное училище).

В послевоенные годы страна залечивала раны, и снова неоценимую помощь оказывали речники. Они везли лес, уголь, хлеб, стройматериалы, и все для того, чтобы как можно быстрее страна становилась на ноги. Пароходство, имевшее в 1946 г. многотысячные убытки, в последующие годы стало ежегодно получать миллионные прибыли.

Произошли качественные изменения флота: старые суда заменялись мощными современными буксирами-толкачами: теплоходы типа ОТ-2000 мощностью 2 000 и 2 400 л. сил, работающих с большегрузными составами (12–18 000 тонн), теплоходы-толкачи мощностью 150, 300, 450, 600 и 700 л. с. Самоходные грузовые суда представлены сухогрузными теплоходами грузоподъемностью от 100 до 700 тонн. Старые деревянные баржи были полностью заменены на металлические – различной грузоподъемности и назначения. Основное ядро сухогрузного несамоходного флота составило значительное число барж проекта Р-56 грузоподъемностью 2800 тонн.

В 1948 г. на Оби появился новый тип флота – грузовые теплоходы, обладающие большими техническими скоростями.

В навигацию 1976 г. флот обладал мощностью в 230 000 л. с., то есть в 20 раз большей, чем в начале войны.

Качественно и количественно изменился пассажирский флот, возглавляемый красавцем двухпалубным теплоходом «Патрис Лумумба». Туристические суда типа ОМ (проект № 780) перевозили до 200 пассажиров каждый к местам отдыха, садовым участкам и т. д. На обские просторы вырвались и скоростные суда на подводных крыльях – «Метеоры», «Восходы», «Ракеты», глиссирующая «Заря»…

Неузнаваемо изменились силуэты портов. В годы войны в пароходстве имелось всего два подъемных крана, а в навигацию 1976 г. – 50 (общая их грузоподъемность 407 тонн), а также 50 плавучих кранов (общая грузоподъемность 300 тонн), два землесоса, 5 земснарядов и другая техника.

В начале 1950-х годов в пароходстве началась настоящая технологическая революция, связанная с освоением метода толкания несамоходных судов.

Первым на Оби в 1951 г. рискнул провести баржи толканием капитан парохода «Илья Муромец» Б. Кубасский. В 1972 г. настоящим асом проводки большегрузных составов проявил себя потомственный речник Герой Социалистического труда, лауреат Государственной премии СССР В. С. Манаков. До него теплоходы толкали по четыре баржи (в «две нитки») грузоподъемностью три тысячи тонн каждая. Манаков и его команда освоил толкание шести барж – в «три нитки по две счалки» и в «две нитки по три счалки». Но и это был не предел. Манаковцы провели составы из Томска в Сургут из восьми, а затем и 10-ти барж (30 тыс. тонн за один рейс).

В 1952 г. началась генеральная реконструкция Новосибирского речного порта.

В 1960 г. сдан в эксплуатацию вокзал пристани «Октябрьская» в Новосибирске.

В 1963 г. весь паровой флот переведен с угля на жидкое топливо.

В 1965 г. количество перевозок пассажиров за навигацию достигало более 2 млн человек. Из скоростных пассажирских использовались суда «Ракета», «Заря», «Метеор», «Полесье» и «Восход».

В апреле 1964 г. было принято решение в 600 м выше коммунального моста построить новый речной вокзал и гостиницу. Начало строительства – 1966 г. Строительство здания речного вокзала затянулось, и он был принят в эксплуатацию только в апреле 1974 г.

Дальнейшее освоение Сибири дало огромный импульс к развитию речного транспорта. Пик перевозок был достигнут в 1990 г. Их объем составил 31,8 млн тонн.

В 1990-х гг. начинается процесс сокращения объемов перевозок по реке и уменьшение пропускных и перегрузочных возможностей инфраструктуры речного транспорта. Не были востребованы в полном объеме мощности порта и пароходства. Все больше судов оставалось на вечной стоянке в Яринском затоне, формируя знаменитое корабельное кладбище. Новых судов не покупали, а наиболее крепкие из оставшихся продавали в частные руки.

Судоремонтный завод превращался в руины. Ликвидирован Новосибирский слип, позволявший осуществлять ремонт судов. В 2016 и 2017 гг. Новосибирский речной порт не осуществлял перевозок речным транспортом.

В Обском бассейне участились периоды малой водности, Обь становилась неблагоприятной для судоходства. В 2008-м и 2012-м уже к середине лета глубины были такими, что баржам пройти по реке не удавалось. Из-за маловодья часть старых причалов оказалась на мели. Проведенные расчеты показали, что для обеспечения водности на реке нужно проводить дорогостоящие дноуглубительные работы.

Последние несколько лет в российских СМИ довольно часто мелькает тема Северного морского пути, в связи с чем значение внутреннего водного транспорта возрастает. По территории области проходит речная магистраль, дающая возможность для выхода на Северный морской путь и обеспечения северного завоза для российских регионов Крайнего Севера. От него зависит благополучие трех миллионов жителей 25 субъектов РФ, и в т. ч. арктических территорий СЗФО.

По Оби осуществляются экономические связи районов Крайнего Севера, северных районов Томской и Тюменской областей с южными районами Западной Сибири. Здесь идет перевалка грузов (в основном щебня) с автомобильного и железнодорожного транспорта на грузовые баржи. Щебень отправляют по Оби на север, где он используется дорожными строителями Ханты-Мансийска, Сургута, Нижневартовска, Тюмени. Навстречу по Оби в основном идет лес.

За 2016 г. «Речфлот» обслужил более 130 тыс. пассажиров, из них около 30 тыс. – это дети дошкольного и школьного возраста. Не менее 7 тыс. пассажиров воспользовались услугой социальной линии «Речной вокзал – Седова заимка».

В соответствии со «стратегией» развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г. следует ожидать приоритет развития речного транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местности. Среди плюсов речных перевозок – их экологичность.

В Новосибирске расположены Обское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства и две крупнейшие судовые компании – Западно-Сибирское речное пароходство и Новосибирский речной порт. В последние годы значение внутреннего водного транспорта возрастает.

На балансе администрации Обского бассейна внутренних водных путей числится 185 единиц флота. Техническое его состояние в целом оценивается как удовлетворительное. Несмотря на средний возраст судов, составляющий порядка 40 лет, с помощью капитально-восстановительных и поддерживающих ремонтов флот удается содержать в годном техническом состоянии. Суммарный объем грузоперевозок составляет 6 млн тонн в год, пассажиров перевозится 1,7 млн в год. Пассажиропоток речных судов на Оби в мае 2022 г. увеличился на 20% по сравнению с 2021 г.

На Оби находится Новосибирский гидроузел с водохранилищем. В комплекс его сооружений входит единственный за Уралом судоходный шлюз с подходными каналами. В 2022 г. новосибирский судоходный шлюз отметил 65-летие.

Говорить о том, что речной транспорт постигнет судьба телеги с лошадью, пока рано.