До начала XX в. добраться с одного берега Оби на другой можно было лишь по воде, зимой – по ледовой переправе. Все изменилось с началом строительства Великого Сибирского Пути – самой длинной в мире железной дороги, протянувшейся практически по всей нашей огромной стране и положившей начало Новосибирску.

Строительство железной дороги требовало подвоза материалов и, соответственно, более активного сообщения между двумя берегами. На левом берегу р. Оби, в с. Кривощеково, открылась строительная контора, на правом берегу готовили строительную площадку, сооружали склады. И если левый берег был уже обжит, то правый берег Оби в месте впадения в нее р. Каменки был заселен слабо.

Здесь, по берегу, до 1893 г. было расположено 26 избенок, окруженных со всех сторон непроходимым бором. К востоку начинались Кабинетские земли, где всякая деятельность осуществлялась только с разрешения Кабинета Его Императорского Величества. Новое поселение не имело разрешения и, соответственно, статуса, поэтому самовольно возникшие на правом берегу поселки называли «нахаловками».

Повседневное сообщение между двумя частями будущего Ново-Николаевска многие годы, кроме лодок, обеспечивала паромная переправа. Строители железнодорожного моста сохранили старую паромную переправу, обустроенную жителями с. Большое и с. Кривощеково, располагавшуюся на территории современного левобережья Новосибирска к северу от устья р. Тулы.

В самом начале постройки железной дороги избы, что располагались ниже впадения р. Каменки в р. Обь, были перенесены с берега в бор, а на их месте устроена пароходная пристань. 27 сентября 1893 г. вступила в строй железнодорожная ветка длиной 3 км, которая существенно ускорила доставку грузов из речного порта на железнодорожную линию. Переправу с одного берега Оби на другой долгие годы обслуживало 2 маленьких парохода.

Сюда с Алтая (из Бийска, Камня, Барнаула) по реке доставлялось зерно, масло, руда и многое другое – а из Ново-Николаевского поселка все это отправлялось на восток и запад – уже по железной дороге. Пассажиропоток пристани составлял более 100 тыс. пассажиров ежегодно.

• Поначалу пароходные компании не имели на пристани никаких складов, и грузы или хранились на баржах, или выгружались прямо на берег. Лишь в феврале 1907 г. был выделен участок земли в 250 погонных сажен для расширения пристани, на котором построили деревянный склад (его потом дважды расширяли). А в 1913 г. проложили еще две железнодорожные ветки.

• С 1899 г. администрация Новониколаевска начала регулировать движение судов под мостом, соединяющим два берега. Под вторым пролетом железнодорожного моста проходили суда, идущие вверх по реке, а под третьим – вниз. Ночью оба пролета обозначались красными огнями. Под четвертым и шестым пролетами проходили плоты, и на них горели белые огни. Пароходы причаливали к берегу ниже железнодорожного моста, парусные суда – выше р. Каменки, еще выше – плоты.

• Но это не избавляло от аварий. Наиболее известная произошла с пароходом «Совнарком» в начале мая 1921 г., а ее последствия были ликвидированы только осенью 1984 г.

В начале XX в. Ново-Николаевская пароходная пристань не разделялась на грузовую и пассажирскую. Все было в одном месте – на правом берегу, в районе моста, ниже ул. Фабричной, на территории будущего речного порта.

Возле переправы скапливался народ. Ждать приходилось иной раз сутками. Многие тут же, на берегу, ночевали, карауля свою очередь, при посадке случались драки. В 1907 г. Торговый дом «Чернышев и сыновья» недалеко от пристани организовал первый в городе частный лесопильный завод, что еще более усугубило ситуацию.

Переправу осуществляли два парома с узкими мостиками и без освещения (однажды один из них сорвался и едва не разбился о быки моста). Деньги за проезд собирали не при посадке, а прямо на пароме. Тех, кто пытался жаловаться на завышенную таксу, паромщик и кассир с руганью выталкивали с парома.

По некоторым источникам для паромной переправы была оборудована пристань выше железнодорожного моста. Возможно, она находилась выше будущей пристани «Октябрьская», в створе ул. Сузунской, т. к. там была одна из ледовых дорог через Обь. По словам же старожилов Лесоперевалки, паромная переправа была чуть выше нынешнего Димитровского моста в створе Михайловского лога. В этом месте еще со времени ледовых переправ был выход к ул. Фабричной и через Гудимовский переезд – в центральную часть города. Если верить картам и упоминанию, что между двумя лесопильными заводами был лог, то лесозавод Торгового дома Чернышева с пристанью – ниже моста.

• Переправой через Обь, пассажирскими и грузовыми перевозками занимались объединения пароходных фирм, самым мощным из которых являлось сообщество на паях «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли», учрежденное в 1897 г. В 1913 г. пассажиропоток составил 360 тыс. человек.

• Грузооборот по сравнению с 1904 г. вырос в 5,5 раз и составил 400 тыс. тонн.

С самого начала строительства комплекса станции Обь железная дорога нуждалась в древесине, и на правом берегу реки была построена лесопилка, а рядом – огромный склад леса и пристань для его транспортировки. К 1914 г. в городе работали уже два лесопильных завода. Во время Первой мировой войны появился третий. На левом берегу действовала так называемая «лесоперевалка» («лесотаска»).

Водный путь существовал не только для дальних перевозок. С одного берега Оби на другой долгое время добраться можно было тоже лишь по воде. Повседневное сообщение между двумя частями Новониколаевска многие годы, кроме лодок, обеспечивала паромная переправа.

• В 1919 г. переправа была оснащена специально устроенными причалами и расписанием рейсов (она просуществовала до 1941 г., когда был наведен понтонный мост).

Осенью 1923 г. Западно-Сибирское государственное пароходство переехало в Новониколаевск. На пристани в 1929 г. начали сооружать причальную стенку (в 1930–1935 гг. построили 276 м). Штат пристани в начале 1930-х гг. составлял всего 42 человека. К концу 1931 г. на ней соорудили склад для разных грузов большой скорости с установкой ленточного транспортера. В 1932 г. пристань переименовали в Новосибирский речной порт.

• В начале 1930-х гг. речной порт уже разделен на три части и пассажирская пристань была, скорее всего, на Чернышевском спуске. На карте 1935 г. – 3 пристани: пассажирская – правее лесозавода № 1 (на окончании ул. Коммунистической), затем товарная и дачная.

• Берег Оби становился популярным местом отдыха. Его застраивали купальнями, там был пляж, две водные станции, а на месте будущего Речного вокзала – причал для прогулочных парусных судов.

• Осенью 1936 г. Новосибирский речной порт получил два первых во всем пароходстве портальных крана грузоподъемностью две тонны. Грузооборот пристани 1940 г. вдвое превысил уровень 1913-го. Порт рос, и пассажирское хозяйство перенесли выше устья р. Каменки. На пассажирской пристани не было грузовых причалов – только причал для портовского разъездного флота. Зимой там был отстой для пассажирского флота местных линий.

Рабочий день стал ненормированным. Не хватало тяги, судов различного назначения, особенно для перевозки пассажиров. Если с грузовой переправой через Обь в Новосибирске вышли из положения, построив в сентябре 1941 г. в двух километрах ниже железнодорожного моста понтонный мост, который разводили в ночное время на 45 мин. для прохода судов, то положение с перевозкой пассажиров по-прежнему было сложным.

В зимнее время жители Лесоперевалки и Затона ходили в правобережье по льду. В период же ледохода и ледостава добраться на правый берег можно было только на автобусе до станции Кривощеково и затем – на пригородном составе. Времени на поездку требовалось много.

В 1950-е – 1960-е гг. в Новосибирске на правом берегу у железнодорожного моста на картах отмечены Пассажирская пристань, Верхне-пригородная и Нижне-пригородная, на левом берегу – пристань у Лесоперевалки (карта 1958 г.).

В 1960 г. на месте Верхне-пригородной пристани (она же – Пристань пригородная дачная; Верхний речной вокзал) началось строительство речного вокзала (впоследствии пристань «Октябрьская»), местоположение которого было определено в створе улицы Добролюбова, метрах в 600 выше коммунального моста. Вокзал являлся одним из первых объектов комплекса городской набережной.

• Проектирование набережной началось в 1955 г., закладка ее – в 1959 г., строительство велось до 1964 г. Набережную, протянувшуюся от устья р. Каменки до Октябрьского моста, называли «речным фасадом города».

• Первый проект организации набережной был разработан еще в 1930-е гг. – и уже тогда ее называли «парадным фасадом». Но Великая Отечественная война эту идею похоронила.

• Новая ситуация возникла после 1952 г. в связи со строительством Коммунального моста. В первую очередь была снесена часть квартала, прилегающая к ул. Большевистской.

По проекту здание вокзала должно было вмещать 400 человек. Общие залы ожидания, гостиница на 616 мест, служебные помещения, кафе.

Интерьеры речного вокзала украшали монументальные работы художника В. П. Сокола. В кафе расположено панно «Флора и Фауна Сибири», выполненное в технике «сграффито». Зимой здание предполагалось использовать как Дом культуры речников.

Здание речного вокзала, внешне напоминавшее красивый лайнер, было принято в эксплуатацию в 1974 г. Прекрасный береговой рельеф послужил основанием для строительства спусковых лестниц и пирса (следует заметить, что на том месте, где была эта пристань, до Революции находился причал для парусных судов).

Сюда причаливал красавец двухпалубный теплоход «Патрис Лумумба». Отсюда туристические суда типа ОМ (проект № 780) отвозили – до 200 пассажиров каждый – к местам отдыха, садовым участкам и т. д. От пристани «Октябрьской» регулярно ходили речные трамвайчики, которые за 20–30 минут переправляли пассажиров на левый берег. На обские просторы вырвались скоростные суда на подводных крыльях – «Метеоры», «Восходы», «Ракеты», глиссирующая «Заря»…

• В 1975 г. через Новосибирский порт и станцию прошло почти на 400 тыс. тонн грузов больше, чем в 1970-м. За успехи, достигнутые в выполнении заданий девятой пятилетки по ускорению обработки флота и вагонов, и широкое внедрение передовых технологий погрузочно-разгрузочных работ Верховный Совет СССР в феврале 1976 г. наградил Новосибирский речной порт орденом «Знак Почета».

• В 1991 г. рядом с Речным вокзалом была построена 12-этажная гостиница «Обь», которую с 2007 г. именуют «River Park».

7 марта 2003 г. случилось несчастье – Речной вокзал загорелся. Возгорание произошло в районе аварийного выхода, где курили посетители ресторанной зоны. Огонь быстро распространился по зданию через вентиляционные каналы и по пластиковым панелям. Сгорело и обрушилось около 70% здания: часть крыши, стен и перекрытий между первым и вторым этажами. То, что осталось целым, находилось в аварийном состоянии. Точно не подлежал восстановлению интерьер речного вокзала с монументальными работами художника В. Сокола. По счастливой случайности никто не пострадал. Сгоревшую часть речного вокзала снесли и приняли решение реконструировать здание. Город лишился Речного вокзала…

Планы по реконструкции появлялись задолго до пожара. В конце 1960‑х гг. строительство водного транспортного узла было вызвано значительным увеличением пассажиропотока, развитием соседних городов, нуждающихся в крупном транзитном центре, активизацией туристической отрасли с прогулками и круизами по Оби.

Все это продолжалось до 90-х гг. XX в. Старое здание Речного вокзала, находившееся тогда в районе нынешнего парка «Городское начало», переставало соответствовать требованиям времени.

В 2004 г. было принято решение построить на месте сгоревшего вокзала 14-этажный развлекательный центр с кинотеатром, закусочными и спортзалом, однако в новом здании полностью отсутствовала инфраструктура речного вокзала. Понятно, что этот проект жителям Новосибирска пришелся не по душе.

• Пик пассажирских и грузовых перевозок был достигнут в 1990 г. В 1990-х гг. начинается процесс сокращения объемов перевозок по реке и уменьшение пропускных и перегрузочных возможностей инфраструктуры речного транспорта, износ судов достиг 80%.

Летом 2010 г. на месте бывшего Речного вокзала началось строительство бизнес-центра «Речной вокзал». Сейчас четырехэтажный БЦ «Речной вокзал» – это транспортно-пересадочный узел, включающий в себя метро, электричку, все виды наземного уличного транспорта, кроме, собственно, самого речного транспорта. Есть пристань – и этого пока достаточно…

Тем не менее, потребность в современном речном вокзале у Новосибирской области есть – в первую очередь это способствовало бы развитию туризма в городе и области. Возрождается культура речных прогулок и экскурсий, формируются новые маршруты, в т. ч. с участием музеев Новосибирска. Но в настоящий момент гостям и жителям города доступна лишь только пристань речного вокзала, расположенная выше метромоста. В навигационный период она активно используется, позволяя гостям и жителям Новосибирска совершать экскурсионные, туристические и прогулочные поездки на судах речного транспорта.

• В 2017 г. был разработан эскизный проект Речного вокзала площадью около 2,5 тыс. кв. м с эксплуатируемой кровлей – двухэтажное здание, напоминающее теплоход, с акванарием и летним кафе на верхней палубе. На прилегающей территории предполагалась организация парковок, благоустройство и озеленение. В акванарии была бы размещена вся информация о р. Обь, одной из самых протяженных в мире. Но решение вопроса с мертвой точки так и не сдвинулось.

• В январе 2023 г. территориальное управление Росимущества по Новосибирской области объявило о продаже объектов инфраструктуры городского речпорта. В числе лотов – причальная стенка на улице Добролюбова, известная как пристань Речного вокзала.