Димитровский мост
Мост, по которому можно было переехать Обь на авто, был один – Октябрьский, сданный в 1955 году. Город разрастался, к 1970 году численность населения уже превышала 1,1 миллиона человек, и необходимость строительства еще одного мостового перехода стала очевидна.
Исходя из требований генплана Новосибирска, новый мостовой переход было целесообразно строить на месте Михайловского лога, что совпало с планами и временем реконструкции городской системы водоснабжения и канализации. К строительству моста приступили в 1971 году после нескольких лет разработки и утверждения проектной документации.
Исходя из требований генплана Новосибирска, новый мостовой переход было целесообразно строить на месте Михайловского лога, что совпало с планами и временем реконструкции городской системы водоснабжения и канализации. К строительству моста приступили в 1971 году после нескольких лет разработки и утверждения проектной документации.
- Как один из вариантов обсуждался восьмиполосный мост. Но по ряду причин, в том числе финансовых, остановились на шести полосах. Пропускная способность Димитровского моста, по некоторым данным, рассчитывалась на 1,2 тысячи единиц транспорта, предполагалось, что она будет исчерпана к 1985 году.
- Сегодня специалисты, после увеличения максимально возможной скорости движения по мосту до 70 километров в час и изменения режима работы светофоров на подъездных дорогах, оценивают его пропускную способность в 4,8 тысячи автомобилей в час. Хотя у моста по-прежнему шесть полос и днем он нередко «стоит».
Финансовые ограничения стали и причиной того, что строительство моста и развязок было разделено на отдельные очереди. Первый этап включал сам мостовой переход и подъезды на правом берегу, второй – насыпь с путепроводом к ТЭЦ-2 на левом берегу и тоннельный путепровод под сортировочным парком на правом. Вторая очередь была выполнена в течение нескольких лет после приемки моста.
- Мост стоит на семи опорах, пять из них установлены на дне реки. Таким образом создается шесть пролетов, два из них – судоходные. Опоры, основа которых трубы-оболочки диаметром 1,6 метра, смонтированы на сваях, погруженных до скальной породы. Оболочки сначала устанавливались, потом после откачки воды заполнялись бетоном. Каждая опора имеет свою глубину погружения и свой метод установки.
- Для моста было выбрано конструктивное решение без болтовых соединений. Димитровский мост – цельносварной. Его цельнолитые конструкции, изготовленные по большей части в Улан-Удэ, соединяют около 25 километров хладостойких сварочных швов. Для этой сварки был разработан специальный аппарат, а строители прошли специальное обучение. Часть моста над водой, длиной 631 метр, сконструирована из балок с железобетонными плитами. Назначение стыковочных швов – не только соединение, но и компенсация подвижек металла при перепадах атмосферных температур.
- Вес металлической части моста около 4,8 тысячи тонн, железобетонной – почти 13 тысяч тонн. Длина проезжей части моста – 701 метр, ширина – 30 метров. Общая длина моста, подъездов и развязок – 5 километров. Стоимость строительства составила, по разным данным, от 53 до 75 миллионов рублей.
Осенью 1978 года мост испытали. Максимальная нагрузка была создана сплошной колонной грузовиков со щебнем и другим тяжелым сыпучим строительным материалом. Колонна заполнила мост, конструкция выдержала, строители получили оценку «отлично». Когда самосвалы освободили мост, по нему с обоих берегов сплошными потоками прошли ликующие горожане и строители.
В торжественной обстановке при участии высоких партийных чинов 4 ноября 1978 года мост был открыт для движения. Строили мост специалисты нескольких трестов, Мостотряда-38, а также привлеченные комсомольцы. За участие в проектировании и строительстве два десятка специалистов были удостоены почетного звания «Лауреат премии Совета Министров СССР».
В торжественной обстановке при участии высоких партийных чинов 4 ноября 1978 года мост был открыт для движения. Строили мост специалисты нескольких трестов, Мостотряда-38, а также привлеченные комсомольцы. За участие в проектировании и строительстве два десятка специалистов были удостоены почетного звания «Лауреат премии Совета Министров СССР».
- Сейчас этот мост известен как Димитровский. Горожане его также называют «Новый». Но есть гипотеза, что и «Димитровский» – название народное, данное мосту исключительно жителями города, поскольку он выходит на проспект Димитрова на правом берегу. По крайне мере, официальных документов о наименовании моста нет, или же они не сохранились. Как ранее комментировали СМИ представители городского архива, наименование «Димитровский» начинает встречаться в документах только в 80-х годах прошлого века. А до этого он фигурировал в некоторых бумагах как «мостовой переход в Железнодорожном районе» или под другими подобными названиями. В Музее Новосибирска считают, что мост был вполне официально назван Димитровским, однако документа о присвоении ему этого названия в музее тоже нет.
Сам же мост, рожденный трудягой, таковым и остался. По проекту он должен был выдерживать 1000-1200 транспортных единиц в час на одну полосу движения. Современный трафик очевидно выше.
Но не смотря на редкую конструкцию и завидную выносливость, Димитровский мост остается каким-то незаметным, на фоне остальных. Коммунальный (Октябрьский) мост был и останется для Новосибирска первым по значимости, Бугринский родился красивым (и не факт, что счастливым), дамбу ГЭС редко воспринимают, как переправу, хотя она таковой является. А Димитровский просто стоит и делает свою работу, как может.
Огромный минус нового моста заключается в том, что он не рассчитан на пешеходов. То есть формально, конечно, у него есть пешеходные дорожки по обочинам, но на правом берегу они фактически обрываются несколько раз, уткнувшись в несколько съездов. Взять к примеру съезд на Фабричную. Добросовестный пешеход, чтобы миновать его по правилам должен спуститься вниз, почти до парковки «Леруа Мерлен», перейти дорогу на светофоре, затем снова подняться по лестнице наверх. Затем его ожидает препятствие в виде выезда с Фабричной: там был предусмотрен подземный переход, но он уже много лет не функционирует. Наконец, пройдя под путепроводом с железнодорожными путями пешеход снова утыкается в выезд с моста, на этот раз на улицу Горького. Ближайшая зебра метрах в ста пятидесяти и до нее не так просто дойти.
Но не смотря на редкую конструкцию и завидную выносливость, Димитровский мост остается каким-то незаметным, на фоне остальных. Коммунальный (Октябрьский) мост был и останется для Новосибирска первым по значимости, Бугринский родился красивым (и не факт, что счастливым), дамбу ГЭС редко воспринимают, как переправу, хотя она таковой является. А Димитровский просто стоит и делает свою работу, как может.
Огромный минус нового моста заключается в том, что он не рассчитан на пешеходов. То есть формально, конечно, у него есть пешеходные дорожки по обочинам, но на правом берегу они фактически обрываются несколько раз, уткнувшись в несколько съездов. Взять к примеру съезд на Фабричную. Добросовестный пешеход, чтобы миновать его по правилам должен спуститься вниз, почти до парковки «Леруа Мерлен», перейти дорогу на светофоре, затем снова подняться по лестнице наверх. Затем его ожидает препятствие в виде выезда с Фабричной: там был предусмотрен подземный переход, но он уже много лет не функционирует. Наконец, пройдя под путепроводом с железнодорожными путями пешеход снова утыкается в выезд с моста, на этот раз на улицу Горького. Ближайшая зебра метрах в ста пятидесяти и до нее не так просто дойти.
